低空经济起飞：中国如何从零打造一个万亿级的天空产业

当全世界的目光还停留在人工智能与人形机器人上时，中国正悄悄押注另一条赛道——就在我们头顶几百米的空中。这个被官方称为“低空经济”的新兴产业，试图把过去几乎无人利用的低空空域，变成继高铁、新能源汽车之后又一个国家级的经济支柱，而且这一次，中国希望从标准制定到产业链主导权都牢牢掌握在自己手中。

所谓低空经济，指的是在通常一千米以下的空域内展开的各类经济活动，涵盖无人机物流、载人电动垂直起降飞行器（eVTOL）、空中观光、农业植保、应急救援等。它的野心不在于某一款产品，而在于把“天空”本身变成一个可以被规划、被运营、被商业化的基础设施。

一个万亿级的目标

这个赛道的规模令人咋舌。根据中国民航管理部门的测算，低空经济的市场规模在2025年预计达到约1.5万亿元人民币，到2030年目标增长至2万亿元，并有望在2035年攀升至3.5万亿元。换句话说，这不是一次短期风口，而是一个被写入五年规划、以十年为周期布局的国家战略。

政策的力度是这场竞赛最鲜明的特征。低空经济被明确列为国家战略性新兴产业，全国已有约三十个省份出台了专门的低空经济扶持政策。从空域管理改革到基础设施建设，从适航审定到财政补贴引导，再到把低空飞行纳入城市规划，政府正在用一整套组合拳，为一个几乎从零开始的产业提前铺设跑道，力图避免重蹈某些新兴行业一哄而上、最终产能过剩的覆辙。

无人机物流：先跑通的赛道

在这场宏大叙事中，最先真正落地、跑通商业模式的其实是无人机物流。中国的无人机物流市场规模从2020年的约271.8亿元增长到2023年的约581.8亿元，并预计到2025年底达到1200亿至1500亿元的量级。这已经不是实验，而是实打实的产业。

京东、顺丰、阿里巴巴等企业早已在多地开展规模化的无人机配送，把包裹送到山区、海岛和交通不便的区域。对这些物流巨头而言，无人机不只是噱头，而是降低偏远地区“最后一公里”成本、提升配送时效的现实工具，尤其在山区、海岛和农村，其经济性远比在大城市更容易成立。低空经济能否真正立得住，很大程度上正是由这些看得见、算得清、能盈利的场景先行验证出来的。

载人飞行：更性感也更难的故事

相比之下，真正抓住公众想象力的是载人eVTOL，也就是俗称的“飞行汽车”。2026年，中国eVTOL市场规模预计达到约95亿元人民币，其增长背后是监管机构陆续发放适航认证这一关键推动力——没有适航证，再炫酷的飞行器也只能停在地面，而中国恰恰是全球少数几个已经为无人驾驶载人航空器发放适航证并允许其载客运营的市场之一。

亿航智能是这一领域最具代表性的企业。其EH216机型已投入商业运营，在2024至2025年间累计搭载超过一万五千名乘客，重庆、广州等地也已开通商业化的eVTOL空中航线。这些数字虽然与成熟的民航业相比还微不足道，却是全球范围内极为少见的、真正让付费乘客坐上无人驾驶载人飞行器并实现常态化运营的实例，也让中国在这一细分赛道上暂时走在了世界前列。

起飞遇上的乱流

然而，热潮之下必须保持清醒。载人飞行汽车的大规模商业化仍面临真实的“乱流”：高昂的成本、有限的续航、复杂的空域协调，以及公众对无人驾驶飞行安全的信任门槛。目前的商业运营更多集中在空中观光和少数固定航线，距离普通人“打飞的上下班”的愿景仍有相当遥远的距离，海外也有媒体直言中国飞行汽车的起飞正遭遇现实的乱流。

更深层的挑战在于系统性。要让成千上万架飞行器安全地在城市上空穿梭，需要的不只是飞行器本身，还有全新的空中交通管理系统、遍布城市的起降场网络、稳定的通信与导航基础设施，以及一套仍在成型中的法规与保险体系。这是一场比造出一架飞机本身困难得多的系统工程，任何一个环节掉队都可能让整个愿景停留在纸面上。

低空经济的真正意义，或许不在于哪一款飞行汽车何时量产，而在于中国正在尝试的这套打法：用国家战略锁定方向，用政策和资本催熟一个原本不存在的市场，再让无人机物流这样的务实场景先行造血。如果这条路走通，天空将不再只是背景，而会成为下一个被彻底商业化的经济空间——而中国，显然想成为第一个到达那里的国家。